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    西部掀機場建設潮:成本比鐵路公路低 管理和運營是問題

    來源:第一財經日報 2018-09-21 09:20中國投資咨詢網 A-A+

       四川瀘州云龍機場于9月10日正式通航。這是四川“十三五”期間第一個新建成的機場,另外還有6個機場將在未來幾年建成。

      去年修編的《全國民用運輸機場布局規劃》(下稱《規劃》)提出,到2025年,全國民用運輸機場規劃布局370個,規劃建成約320個。

      這些新建機場大部分是中西部省份的中小機場。在《規劃》提出的六大機場群中,西南機場群要新增29個,成為新增量最多的區域。同時,西南和西北兩大機場群新增量占全國的42%,如果加上內蒙古和廣西,西部地區新增機場將占增量的一半。

      但在建設熱潮的背后,機場運營的補貼需求也越來越多。補齊中小機場內生發展能力不足的短板是當下亟待解決的問題。

      機場修建成本比鐵路公路低

      《規劃》顯示,截至2015年,四川共有已建成及在建機場14個,到2025年,四川還將新增8個民用運輸機場,分別是樂山、甘孜、成都新、閬中、雅安、甘洛、遂寧及會東。

      根據《規劃》,到2025年,新疆將新增12個機場,云南、內蒙古、黑龍江也都將新增10個,位居全國各省份增量第一、二位。屆時,全國各省份機場數量排名中,新疆將以33個位居第一,內蒙古、云南和黑龍江緊隨其后,分別是26個、25個和23個。

      西部地區機場快速發展的原因很多,業內人士普遍認為,西部省份區域遼闊,地形地貌復雜,公路、鐵路建設成本較高,高鐵造價更高,修建一條鐵路和高速公路的投資超過修建一個機場的成本。

      不僅如此,民航研究專家綦琦向第一財經記者表示,機場建設對地方經濟有很大的拉動作用,尤其是對發展旅游業,航空運輸的快速應急性對開發山地景區有很好的帶動。而且國家也鼓勵通航產業的發展,地方政府就比較有熱情上馬機場項目。

      云南就是優先發展民航的地區。作為西部地區的典型代表,云南屬于邊疆少數民族地區,旅游資源豐富,但是自然條件復雜,公路、鐵路建設受制于地理條件。

      因此,早在2004年,云南省政府就確立了“以航空為先導、陸路為骨干、區域樞紐為紐帶、水運為補充、管道為輔助”的綜合交通發展方針。2011年,云南省提出綜合交通、民航先行的方針,政府劃撥專項補貼資金,支持航空公司開辟航線航班。

      在“十五”到“十二五”期間,云南機場建設取得長足進展。目前,云南省機場密度平均每10萬平方公里3個,是全國擁有機場數量較多、等級較高、航空資源富集、管理一體化的省份。按照云南機場集團的規劃,云南機場密度遠高于全國機場建設發展水平。

      “十三五”期間,云南規劃到2020年,確保全省累計建成民用機場達到20個,力爭新建各類通用機場50個,全省開通始發航線460條以上,民航運輸年旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別達到1億人次和60萬噸,航空服務覆蓋全省90%左右人口。

      虧損面高達70%

      然而,機場建設熱潮中,如何管理和運營也是亟待解決的問題。

      近期召開的2018中國中小機場發展論壇顯示,全國184個中小機場,虧損比例高達70%,虧損面巨大,僅有50多個機場盈利。

      第一財經記者梳理了最近幾年民航局對全國小機場的補貼額:2016年,民航局對全國152個小機場進行補貼,補貼總金額達13.14億元;2017年,對163家民航小機場補貼約14.29億元;2018年,對171家民航小機場進行補貼約18.3億元。

      梳理顯示,新疆、四川、內蒙古、云南、貴州等地補貼金額居全國前列。其中,今年民航局補貼排名前五的機場為喀什機場、和田機場、瀘州機場、遵義機場、阿克蘇機場,這些機場都位于西部地區。

      中國民用機場協會中小機場管理和航線營銷專業委員會秘書長李龍新在上述論壇上分析,中小機場的盈虧與規模有關,年客流量超過180萬人次的,基本能滿足運作,但180萬人次以下的,大多只能“賠錢做買賣”。

      從數據上來看,在機場建設熱潮的背景下,需求跟不上機場建設,航空業務量低。2017年,在全國229個機場中,年旅客吞吐量低于200萬人次的有171個,占我國機場總量的75%,年旅客吞吐量低于100萬人次的有145個。

      大量西部機場吞吐量只有幾萬到幾十萬人次。媒體曾對某地一個縣城的支線機場進行調查,結果顯示一周只有5架飛機起降,即便機票降價,上座率也只有兩成多。機場的收入主要來源于航班起降費,小機場航班和客流量較少,很容易入不敷出。

      為了解決客源問題,一些地方推出優惠政策。比如滄源佤山機場開航之初,當地政府實行每一位游客給予旅行社200元的定補政策。此外,組織游客乘機入滄人數達到500人以上,每人再給予旅行社100元的獎勵。

      綦琦還向第一財經記者表示,機場的運營成本從建設之初就確定了。很多機場建得比較超前,吞吐量達不到。此外,它們與北上廣深等樞紐機場連不上,因此造血能力不足,盈利能力差,實現不了自身循環。

      具體表現為,大型運輸機場由于時刻資源限制“吃不下”,而其他中小機場由于航班少“吃不飽”。因此,機場建成通航后,地方除了要應付機場運營維護的高額費用之外,還要用巨額財政補貼去開辟航線,“求著航空公司來飛”。

      中國民用機場協會專職副理事長覃章高在去年召開的中國民航支線航空論壇上表示,長期的財政巨額補貼,一是不利于中小機場的持續發展,二是造成了地區經濟更大的不平衡,三是容易形成同質化的無序競爭,也不利于航空公司的管理。

      綦琦也向第一財經記者表示,中小機場快速發展是國家戰略的需要,提升中小機場盈利能力是可持續發展的需要。補齊中小機場內生發展能力不足的短板時不我待。

      對于如何破解“機場建設的熱情空前高漲、機場運營的補貼越來越多”的魔咒,他認為需要轉變思路,不一定要與樞紐機場連接,可以組建小型短途航空公司,通過大力發展省域或跨省中小機場之間的短途航空運輸網絡,與高鐵網形成補充,來增加客貨運輸量,進而增強自身造血能力。

    關鍵詞:機場建設
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